2022年上半年集装箱运输多式联运运行情况分析报告

2022年上半年

集装箱运输与多式联运

运行情况分析报告

中国集装箱行业协会

常务副会长兼秘书长李牧原

我国集装箱国际运输市场在2021年出现了历史纪录的“天花板”，经历了订单暴增、价格高涨、供不应求的极端市场局面。所谓“天花板”现象，就是过去十年没有出现，后面十年也很难出现。

自去年四季度，延续了15个月的上涨行情出现回落。尤其是去年9月中旬，因电力紧张导致大量工厂限制用电，加上高涨的海运运价，外贸企业减少出货，集装箱出口货量的涨幅开始高点回落，业内焦虑的“一箱难求”率先缓解，“一舱难求”也趋于缓和。因此，今年年初，多数集装箱产业上下游的企业都对今年市场做了谨慎乐观的预期，判断今年市场行情不会再出现去年的场景，将进入一个调整期。

今年上半年，集装箱运输行业走势出现了两个转折点，第一次的转折点是3月初开始，受上海地区疫情和俄乌冲突叠加因素影响，去年四季度以来市场回落调整的状态演化成快速下滑，供应链风险放大，供应链安全的预警线出现。这个时间段，中央提出保住经济大盘的基本面，国内、国际物流保通保畅的工作压力也增大。第二个转折点是5月初，随着上海等地疫情控制，市场进入恢复期，呈现微景气的走势，但同比增速较低。

上半年，在国内多发疫情和俄乌冲突影响的背景下，我国多式联运经受住了考验，海铁联运持续增长，中欧班列快速恢复，为保障国际国内产业链供应链稳定，加快推动复工复产、复商复市，起到了重要支撑作用，取得了积极成果。

上半年，全国港口货物吞吐总量为75.8亿吨，同比下降0.8%，外贸货物吞吐量22.7亿吨，同比下降3.7%。其中，发生过聚集性疫情的城市港口受影响明显，如上海港、深圳港、南京港、大连港、广州港上半年货物吞吐量同比略有降低或持平。一季度，港口集装箱运输受到春节传统淡季和疫情影响，运价开始回落，增速普遍放缓，外贸集装箱舱位出现空余。各大沿海港口企业均表示，疫情带来公路集疏运严重受阻，总体运输成本明显增加，供应链不畅带来工厂出货减少，集卡车进出港受限，集装箱箱源紧张，船公司临时改变航线，以及各地防疫政策的差异对港口生产组织带来巨大挑战。5月份开始，随着疫情影响减弱，各大港口海铁联运业务快速恢复，不仅弥补了一季度的损失，多数港口同比增长明显。

2022年1-6月，全国港口集装箱吞吐量达到1.4亿TEU，同比增长3.0%。其中外贸集装箱吞吐量超过8500万TEU，同比增长6.1%。

与港口货物吞吐量下滑形成对比的是，上半年我国港口集装箱吞吐量和海铁联运量总体呈现稳定增长。其中，沿海港口的上半年海铁联运量同比增幅的平均值接近20%。受疫情影响较大的几个港口也在海铁联运上取得逆势增长，如上海港、盐田港、大连港、广州港海铁联运量均呈现同比大幅增长，增幅分别为39%、52%、18%、49%。根据我协会对沿海11个海铁联运主力港口的统计，沿海主要港口完成海铁联运421.7万TEU，海铁联运占港口集疏运比例普遍增长，最高达到23.6%，占比超过10%的有三个港口。

发展态势良好的几个海铁联运主力港口，实现集装箱吞吐量和海铁联运量双增局面。青岛港集装箱吞吐量1247万TEU,同比增长7%，累计完成海铁联运量97.1万TEU，同比增长9.3%。宁波舟山港集装箱吞吐量1747万TEU,同比增长8.7%，累计完成海铁联运量75.5万TEU，同比增长32.8%。天津港集装箱吞吐量1052万TEU，同比上涨2.2%，累计完成海铁联运量62.8万TEU，同比增长25.5%。得益于西部陆海新通建设持续推进，北部湾港完成集装箱吞吐量317万TEU，同比增长21.4%，累计完成海铁联运量20.7万TEU，同比增长42%。依然呈现提速发展的势头。我们认为今年北部湾港“双七”目标有望实现。今年随着进港铁路的开通，广州港海铁联运呈现爆发式增量。广州港集装箱吞吐量1185万TEU,同比下降0.5%，累计完成海铁联运量11.5万TEU，同比增长49.5%。同样出现增长较为明显的港口还有：大连港上半年集装箱吞吐量191万TEU，同比增长10.3%，累计完成海铁联运量23.5万TEU，同比增长18%。盐田港区上半年集装箱吞吐量692.1万TEU，同比增长12.2%，累计完成海铁联运量11.25万TEU，同比增长52.3%。厦门港上半年集装箱吞吐量599万TEU，同比增长1.4%，累计完成海铁联运量2.9万TEU,同比增长80%。连云港港上半年集装箱吞吐量246万TEU，同比下降0.8%，累计完成海铁联运量40.8万TEU，同比增长16.5%。上海港集装箱吞吐量2254万TEU，同比下降1.7%，累计完成海铁联运量27.3万TEU，同比增长39%。

多地港口受疫情影响，虽然集装箱吞吐量增速放缓或同比保持基本平衡，但海铁联运同比增速大多超过两位数字，我们认为，越是保通保畅困难重重的时期，海铁联运越是需求旺盛，这种现象在2020年武汉发生疫情的时期，就已经被证明了。疫情发生，影响了公路集疏运，铁路集疏运的优势就凸显出来，这也再次证明多式联运对我国物流链、供应链安全稳定的重要作用。

2021年底国务院办公厅印发了《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》。今年上半年，各沿海港口纷纷把海铁联运作为港口升级发展的重点工作和主要抓手，主动而为，精准施策，取得了丰硕成果。

我们听取了多个港口企业分享多式联运发展成果和经验，应该说，从国家部委对多式联运推动力度在持续加强，地方政府把多式联运发展与保通保畅结合起来，各地企业更是抱定久久为功的决心，不断开拓新市场，投建新项目、形成新线路，建设新通道，优化新流程，完善新规则，作为新时期发展多式联运的主要手段。中国多式联运已经步入和稳定、快速的发展之路。

2022年上半年，俄乌冲突给中欧班列带来自诞生以来最大的危机和考验。随着俄乌冲突形势的变化，我国中欧班列平台和运营企业不断调整市场策略，积极应对冲突影响。通过上半年对中欧班列变化的持续跟踪，我们形成以下看法。

中欧班列努力消化俄乌冲突带来的影响，并重回增速发展轨道。中欧班列没有延续过去十年间同比高速增长的态势，其中最主要的影响因素是俄乌冲突给中欧班列运营造成的诸多负面影响。今年1、2月份，中欧班列延续了2021年良好的发展势头，俄乌冲突爆发后，3、4月份中欧班列运量回落，增量同比大幅下降，5、6月份企稳回升。

根据国铁集团发布的统计数据，2022年1至6月份，中欧班列累计开行7473列，发送72万标箱，同比分别增长2%、2.6%，综合重箱率达98%，总体运行情况平稳，但增幅较前两年明显呈大幅收窄的态势。2021年1-6月，中欧班列累计开行7323列，发送70.1万标箱，同比分别增长43%、52%。2020年1-6月，中欧班列累计开行5122列，发送46.1万标箱，同比分别增长36%、41%。

中欧班列尽管受到环境影响，但在今年上半年低谷时期，仍维持在1100列以上，是近3年较高的历史水平。5、6月份开始重新站上1300列以上的历史高位，7月份继续恢复增长，创历史新高，开行班列超1517列，集装箱运量环比增长达到14.9%。

我协会调研的25家国内主要班列平台公司，均为我们调研提供了运行信息，根据平台公司数据显示，中欧班列回程货物的影响大于去程货物，并且回程货运的市场恢复也比较缓慢。

中欧班列平台和运营企业普遍表示，“五一”之后中欧班列货量逐渐回升，目前市场总需求已基本恢复，俄罗斯需求大幅增长，弥补了欧洲其他地方需求的减少。4-5月份，欧洲港口的拥堵也促使部分流失客户回归中欧班列。大多数企业认同当前中欧班列保持稳定向好发展的状态。

俄乌冲突对中欧班列影响主要体现在以下方面。一是促使中欧班列积极发展新线路。俄乌冲突导致中欧班列运营中断的线路仅包含途经乌克兰的线路，例如途经乌克兰到匈牙利和波兰的线路。根据2021年数据分析，到达和途经乌克兰的中欧班列运量约占中欧班列总运量的3%。中欧班列最大运量集中途经俄罗斯-白俄罗斯-波兰到达欧洲的线路，这条线路占中欧班列总运量70%以上，影响相对严重的是到杜伊斯堡、汉堡等方向货源，这是集中度最高的中欧班列市场，也是笔电产业、汽车产业等国际加工贸易依赖度较高的市场。中欧班列中蒙俄线路、中亚线路没有明显影响，甚至由于中欧班列整体运量降低，沿边铁路口岸换装能力释放，中亚班列得到充足运力保障，市场有较明显增长。目前班列公司提出的跨黑海、里海的南线通道也在积极推进中，尽管效率成本优势还不明显，但也成为业内关注的新线路。二是对货运量的影响。俄乌冲突爆发之后的3、4月份，中欧班列订舱量急速下降，班列价格下降10%-30%不等。全国各中欧班列运营平台出现货主暂缓或取消发货导致撤舱率达到50%。同时出现运费支付不畅，铁路计划执行困难。

中欧班列平台和运营企业主动应对不利局面，积极提振市场对中欧班列的信心。一是加强海内外宣传，以实际运营数据说服客户，中欧班列运输不受战事影响。与境内外铁路部门保持实时沟通及时解决相关问题，为客户免费购买战争险，消除客户疑虑。二是积极开发新线路，下调运价吸引客户，加强货源品类挖掘。据企业反映，在冲突影响最严重的时期，多家平台公司推出跨里海运输的南线班列以完成客户订单。三是积极开发新货源。货源品类方面，加强拓展汽车及其配件、机械设备及配件、电子产品、木材、矿产、生活用品、食品等中欧班列主要货源的上下游产业链。在俄乌冲突期间，粮食、矿产的运输需求快速增加，化肥、锂电池及相关原料等化学品的运输需求也不断增加。四是加大服务投入，中欧班列企业纷纷精准施策，对战略客户和核心客户“一客一策”，与境内外供应商紧密沟通，实时掌握班列动态，及时采取应对措施，保证货物全程安全。一些平台企业借此机会加大海外场站和境外物流网络建设，保障中欧班列通道全程安全和高效运行。

我们可以看到，俄乌冲突对中欧班列的影响正在逐步降低，中欧班列的韧性开始显现。中欧班列作为我国国际物流通道的新兴市场，刚性需求越来越明确。

中欧班列在经历了俄乌冲突和近3年防疫常态化带来的大起大落的考验，各班列平台企业正在积极寻求新的突破。我们捕捉到以下几个发展动向，值得我们重点关注。

我们详实分析的多家中欧班列平台企业上半年的数据发现，有70%以上的班列平台企业同比上涨，30%左右的企业同比略减。在俄乌冲突下保持增长的班列几乎都处在产业基础较好，外贸比较活跃的东部、南部地区。中欧班列的出现是源于为西部地区对外开放提供支持和便利，长期以来西部地区一直是中欧班列市场主力和重点地区，而西部地区自有外贸货源有限，其他地区自然成为了中欧班列的货源地。近几年，中欧班列始发城市不断东移，快速在我国中部和东南部地区发展。新冠疫情以来，航运市场多次出现停摆和“一舱难求”情况，进一步促进了东南部地区中欧班列的发展，当地良好的产业和外贸基础比起西部地区中欧班列的发展显然更加从容和稳定。未来中欧班列发展格局或将进入市场选择的新局面，有利于行业健康可持续发展。

中蒙俄物流通道被中部、西部地区的班列企业看好。我国与蒙古的边境口岸，目前尚不能有效满足这一需求，一些班列公司希望参与中蒙边境口岸建设，以加大口岸通过能力，为本地班列公司寻求新的路径。部分中欧班列公司开始对接西部陆海新通道，通过南北走廊，为本地客户提供新的物流解决方案。我们认为，中欧班列正在探索市场多元化发展的途径。

物流与商贸衔接新业态逐步被中欧班列平台企业所应用。依托不断织密的中欧班列国际物流网，中欧班列从前端运输延伸到了终端消费市场，催生物流业与商业衔接的新业态。自汉欧班列首先开办自己的进口商品保税店和商贸公司，目前，大部分中欧班列平台都在所在城市开设进口商品保税店。中欧班列中跨境电商的货物比重逐步增加，邮政班列运行平稳，部分班列企业已经开始向电商从业者提供跨境电商物流服务，既开拓了中欧班列的返程货源，也不断拓展中欧班列的贸易服务属性。

中欧班列在11年的发展历程中，已经逐渐成为我国重要的国际物流通道，也逐渐成为全球认可的中国物流名片。中欧班列依然面临诸多发展中的矛盾，口岸拥堵成为运行中长期存在的堵点，随着中欧班列运量恢复，国内出境口岸再次出现拥堵，班列运行延迟。许多企业反馈铁路运输计划满足率不高，若下半年海运价格下降和港口拥堵状况好转，而中欧班列继续出现口岸拥堵、价格上涨和计划不足的情况，将会再次面临货量下降的风险。中欧班列以优于海运的服务时效赢得竞争力，如果拥堵和延迟不能得到解决，将大大削弱中欧班列的商业价值。

随着我国产业结构变化、中欧班列、中亚班列等国际铁路多式联运及铁水联运的大力发展以及绿色环保要求的提升，铁路集装箱运输将成为中国铁路货运未来的主要增长点，也是我国多式联运的主要市场。

今年上半年，全路集装箱日均装车41702车，同比增长19.9%；发送1508万标箱、3.25亿吨，同比分别增长19.7%、21.1%。上半年全路集装箱铁水联运完成569万标箱，同比增长31.1%，占总发送量的37.7%。由中铁集装箱公司完成铁水联运运量179.5万TEU，其中开行铁海快线11774列、发送102.1万TEU。

近年来，铁路集装箱增量主要来自三个市场，一是35吨铁路敞顶箱散改集运输，这部分运量对于铁路集装箱增量市场贡献超过80%；二是大力发展海铁联运，提高铁路集疏港份额；三是加强国际联运组织，提升中欧班列和西部陆海新通道班列开行质量。

上半年全国多地疫情的持续影响，使我国集装箱内贸运输市场受到影响，内贸集装箱航运和集卡运输企业运量下降。

一是市场需求减弱，货源减少。受上半年疫情影响，部分区域出现工厂停工停产，原材料供应不足加工行业开工率下降，造成集装箱内贸运输市场需求减少。如长三角地区汽车产业产能下降，内贸运输中汽车产业零配件货量下滑最为明显，环比下降近30%。又如东北区域粮食主产区粮源运输不畅，北方港口玉米库存偏低，1-4月玉米下水量环比持续减少。

二是公路运输不畅供应链效率低下。导致多式联运末端能力减低，最后一公里，中间一公里的服务能力不能得到保障。这种情况在3-4月份比较严重，但随着国家花大力气狠抓国内、国际物流保通保畅工作，取得了很好的效果，这种制约得到改善。

近三年，我国产业链供应链的跌宕变化，让我们越来越认识到，产业链合作需要以供应链为基础，供应链扩展到国际合作就需要强大的物流链做支撑。产业链供应链合作体系必须是相互依存促进的有机体。全球供应链是以产业链为依托，以物流链为纽带，以国际贸易规则为话语权的复杂体系。多式联运是国际物流大通道的主要服务形态，是产业链供应链安全稳定的保证。在这个问题上，我们已经不需要讨论和犹疑，只有团结合作，走出一条符合中国市场需求特点，能够满足我国产业链布局要求的多式联运发展之路。

来源：中国集装箱行业协会